Como é pilotar o BMW M4 DTM na DTM

DTM. Me lembra.

Deutsche Tourenwagen Masters - os turismos alemães. Houve um tempo em que isso era o auge absoluto da tecnologia em corridas de “carros fechados”, mas, para reduzir custos, o campeonato hoje segue uma fórmula de silhueta.

O que é “silhueta” na DTM (e o que isso muda no BMW M4)

Silhueta? Quer dizer que não tem nada de M4 nesse BMW por baixo?

Exatamente. Além de ainda usar um V8 4,0 litros aspirado (a categoria vai mudar para motores 2,0 litros turbo de quatro cilindros em 2017), o que existe sob a célula de carbono é igual em todos os carros do grid. O mesmo vale para freios, câmbio, asa traseira e mais um monte de itens: ao todo, 13 componentes principais são comuns.

Então, por baixo, esse BMW é um Audi e um Mercedes?

Parece confuso, mas sim: há várias semelhanças - tudo em nome de disputas mais apertadas. E elas realmente são. Em alguns momentos desta temporada, o grid inteiro com 24 carros ficou separado por menos de um segundo na classificação.

Só não vá pensar que isso virou uma categoria “barata”. Há carroceria em fibra de carbono, além do monocoque integral em carbono; o nível de trabalho envolvido é impressionante. O capricho nos detalhes é difícil de igualar. E, lá embaixo, ele se comporta muito mais como um monoposto do que como um turismo.

Aerodinâmica, DRS e o “segredo” do assoalho

Então a asa traseira não está ali só para enfeitar?

De jeito nenhum - ela até tem função de DRS. Ainda assim, a maior parte da pressão aerodinâmica vem debaixo do carro. O time da BMW ficou visivelmente nervoso quando o fotógrafo Rowan Horncastle tentou fazer fotos bem baixas, por trás. Dali o carro parecia absurdo de tão bom, mas era proibido. Também não deixaram a gente fotografar nada que mostrasse a metade inferior do cockpit. Não faço ideia do motivo - e eles não quiseram explicar.

Mesmo assim, ele é bonito…

E como. Em comprimento, largura e altura, ele fica mais ou menos na mesma faixa de uma LaFerrari - só que com o motor na dianteira. Você vai sentado bem recuado e bastante deitado, “encaixado” dentro do chassi de carbono e de uma malha de tubos.

No volante do BMW M4 DTM: posição de dirigir e segurança

Antes de guiar, precisei provar que conseguia sair do carro em menos de sete segundos se algo desse errado. Foi um desafio real, porque você tem de desconectar o cabo de comunicação, tirar o volante (na prática, uma barra de direção, de tão recortado), soltar os cintos, “socar” a porta para abrir e se esgueirar para fora. Tive de ensaiar.

Se o pior acontecer, existe um painel no teto, estilo James Bond, para resgatar o piloto. Mas não - sem assento ejetável.

Tá, intimida. E para dirigir, é complicado também?

Surpreendentemente, não. O M4 tem um acelerador delicioso de tão sensível, e a embreagem é bem mais leve do que eu esperava - sair sem deixar morrer foi simples. Também é um carro que facilita muito uma condução limpa, suave.

No verão, eu tive a sorte de guiar o Honda Civic de BTCC do Matt Neal, e aquilo era bem mais trabalhoso, com diferenciais ativos e muita possibilidade de ajustar o carro no acelerador. Este aqui pareceu mais natural desde o primeiro metro.

Freios, curvas e o “abismo” para o ritmo de Marco Wittman

E os freios?

O time me orientou a fazer uma volta de instalação no circuito de Monte Blanco e voltar direto para confirmar se eu estava confortável. Só que os freios de carbono pareceram mais “macios” do que eu imaginava - e eu falei isso.

Eu esperava que eles checassem dados e me garantissem que estava tudo dentro do padrão. Em vez disso, a porta abriu, um mecânico enfiou a perna para dentro, deu uma cutucada no pedal com o próprio pé, decretou que estava ótimo e mandou eu voltar para a pista. Esse método de baixa tecnologia foi estranhamente reconfortante.

Então os freios estavam ok?

Não, não estavam ok - estavam muito além de ok. Na primeira vez em que eu freiei de verdade, com força, pareceu que meu rosto tinha se descolado. O HANS foi a única coisa que impediu minha testa de bater no peito. Foi absurdo. A única experiência que já tinha me tirado mais o ar foi um paraquedas abrindo com um tranco - e aqui eu podia repetir isso em toda curva.

Só que, com tanta pressão aerodinâmica, acertar a técnica de frenagem é essencial. Você precisa atacar o pedal com toda a força possível e, depois, ir aliviando conforme a aderência aerodinâmica diminui. Fazer isso enquanto o G deixa sua cara parecendo a de um Shar Pei exige um pouco de prática.

E a força nas curvas?

De novo: chega a ser ridículo. Nas curvas lentas e apertadas, dá para “entender” o M4. Os slicks fazem o serviço e geram muita aderência - uma aderência enorme, mas que você consegue administrar. Já nas partes rápidas, é simplesmente difícil de conceber.

Depois de três voltas cronometradas, voltei aos boxes para ser colocado no meu devido lugar: compararam minhas voltas com as do Marco Wittman, campeão da DTM neste ano. Ele pendurou uma tela na gaiola e mostrou onde eu estava errando. Pelo visto, eu estava tentando levar velocidade demais para o ápice nos grampos; mas as diferenças ali eram pequenas perto do abismo nas curvas rápidas de quarta marcha, a cerca de 161 km/h, lá no fundo. Pelo que ele disse, aquilo deveria ser uma curva de aproximadamente 193 km/h. Só Deus sabe como.

Se você não convive com isso com frequência, a aderência aerodinâmica bagunça sua cabeça: convencer a si mesmo de que um carro que parece “arisco” a 161 km/h vai ficar firme e seguro a 193 km/h não é algo trivial.

Quanto mais lento você foi?

Acho que algo como quatro segundos mais devagar ao longo da volta de 3,7 km. Não tenho certeza absoluta: eu presumi que receberia um impresso, mas, por causa de sensibilidades internas, o time não deixou eu levar uma cópia da telemetria - nem a do Marco, nem a minha. Então o gráfico da minha vergonha vai ficar inédito.

Sendo honesto, eu até fiquei relativamente satisfeito com isso. Se o carro não fosse tão amigável, eu teria ficado muito mais distante.

A direção e a dianteira tão positivas te dão tanta confiança que você pode acabar exagerando e “forçando” este carro de 500 cv nas curvas lentas; mas, para encaixar uma volta realmente rápida, você precisa cravar os pontos de frenagem e acertar a técnica como um todo.

Eu dei um travamento de verdade entrando numa direita de terceira, tentando descobrir do que os freios eram capazes, e também uma bela escapada de traseira em segunda na saída da última curva para a reta dos boxes (sem ABS e sem controle de tração aqui, pessoal). Nos dois casos, foi surpreendentemente fácil recolocar o carro no lugar e seguir. Ele perdoa mais do que eu imaginava.

Mais alguma coisa chamou atenção?

A aderência da traseira é inacreditável - dá para frear forte e apontar o carro sem a traseira querer escapar. A visibilidade era muito melhor do que eu esperava, considerando que minha cabeça ficava praticamente na altura das coxas. E o câmbio sequencial de seis marchas é um sonho: trocas instantâneas e nenhum risco de travar o eixo traseiro nas reduções. Ah, e o motor também não faz feio.

Motor, desempenho e os números que impressionam

Quanta potência ele tem?

“Por volta de 500 cv” - foi tudo o que confirmaram. E algo como 502 N·m de torque, num carro que pesa 1120 kg. Com piloto.

O motor precisa respirar por dois restritores de 28 mm - sem isso, o time acredita que ele passaria com facilidade de 200 cv por litro -, mas, como o carro parece tão estável e bem plantado, ele nem sempre transmite sensação de velocidade.

Até você olhar o velocímetro e perceber que está perto de 249 km/h, a menos de 150 metros de um grampo. Sério: os freios… quanto tempo levou para apagar aquela velocidade? Três segundos, talvez menos? Pelo menos foi mais ou menos o tempo de puxar a borboleta esquerda quatro vezes.

Acima de tudo, o que mais me surpreendeu foi a rapidez com que eu ganhei confiança no carro - isso é sempre um ótimo sinal. E o barulho era praticamente cataclísmico.

Em conclusão?

Foi uma experiência épica. Eu não tinha noção do quanto os carros da DTM são próximos de um monoposto. Os mecânicos disseram que ficam desesperados com o quão perto as corridas são, porque os pilotos tratam os DTM como “carros fechados” e não hesitam em encostar lataria: “e toda vez que eles fazem isso, dá um trabalho enorme para a gente”. Ainda assim, o espetáculo fica irresistível…